Urraco V8

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Intervista Maria Cristina Guizzardi


Intervista a Maria Cristina Guizzardi, fatta presso il museo Lamborghini di S. Agata Bolognese,
10 dicembre 2007 alle ore 17.

 

 

Mi chiamo Guizzardi Maria Cristina, sono nata a S. Agata il 20 maggio 1958, attualmente sono la curatrice del Centro Eccellenza Lamborghini.

Quando ho incominciato a lavorare in Lamborghini, nel 1998, da pochi mesi l’azienda era stata acquistata dal gruppo Audi.

Sono nata a S. Agata, la Lamborghini è sempre stata nel mio cuore e parlando di Lamborghini non riesco mai a dimenticare quando vedevo la Countach, la LP 400, questo primo modello, che veniva provato da Valentino Balboni e mi ricordo che noi bambini mettevamo il naso fuori dalla porta perché sentivamo il rombo del motore. Tutti fuori per vedere quella vettura, io come bambina avevo più le bambole in mente però questa vettura mi ha sempre affascinato.

Avevo un po’ di paura a chiedere di essere assunta, la Lamborghini per me è sempre stato qualcosa di irraggiungibile, una cosa per pochi. Poi evidentemente ho fatto la domanda al momento giusto perché cercavano una persona che parlasse le lingue, io ho la fortuna di parlare francese, inglese e tedesco e dopo il primo colloquio sono stata assunta, nel 1998. Prima ho lavorato nell’Ufficio Stampa e poi, quando è stato aperto questo museo ho incominciato ad occuparmene.

Ho fatto il liceo linguistico a Bologna e lavorare in Lamborghini è un privilegio, non c’è un giorno in cui mi dica che sono stanca, che non ho voglia di lavorare. Quando qualcuno mi dice che racconto sempre le stesse cose non capisce che non si dicono sempre le stesse cose, perché le persone sono diverse, bisogna essere in grado di rispondere a tutte le domande che vengono poste. E’ un bel lavoro e poi ho l’ufficio più bello del mondo

La Lamborghini è stata fondata qui a S. Agata nel 1963. Ferruccio Lamborghini era nato a Renazzo, poco distante da S. Agata Bolognese, questa era la zona perfetta. Era allora una zona depressa ed era facile trovare un pezzetto di terreno per costruire questo capannone. Conosco anche Luppi, che faceva alberi cardanici, presso il quale Lamborghini aveva preso in affitto la parte inferiore dello stabile, lì aveva il suo ufficio tecnico, lì intervistava e faceva tutti i colloqui di lavoro con i personaggi che aveva conosciuto tramite la Lamborghini Trattori e che lui considerava come le persone giuste che dovevano affiancarlo in questa avventura. Malossi, per esempio, ho avuto al fortuna di averlo incontrato e di avergli parlato, è stato il responsabile della produzione e ha affiancato Ferruccio sin dall’inizio. Stessa cosa dicasi dell’ingegner Stanzani, che conoscevo già da prima, perché ho avuto un’esperienza alla Bugatti Automobili dove l’ing. Stanzani aveva lavorato per parecchi anni. L’ho rivisto qui, in occasione di eventi particolari ed è stato bellissimo incontrarlo, fargli delle domande, io sono molto curiosa e non mi accontento di quello che dicono i giornali perché spesso sulle riviste ci sono delle informazioni che non sono del tutto corrette. Grazie alla mia conoscenza dei Club Lamborghini, dei rapporti che si sono instaurati tra la Lamborghini Automobili e questi Club, soprattutto dell’Inghilterra, dell’America, della Francia, della Germania è possibile per me trovare le informazioni giuste quando ho dei dubbi.

Dove c’è attualmente lo stabile c’era un campo di grano e c’era un cartello con su scritto:”Lamborghini – trattrici – bruciatori – ecc.” e Ferruccio aveva detto che lì, su quella terra, avrebbe fatto le sue automobili. Ferruccio non ha avuto la pazienza di aspettare che la sua azienda fosse costruita, ha fondato la sua azienda nel 1963 e nel 1964 è stata inaugurata e questo dà l’idea di come era il personaggio: una volta avuta l’idea di costruire automobili, l’ha subito messa in atto.

Ferruccio l’ho conosciuto, avevamo avuto un primo approccio quando lavoravo alla Bugatti poi sono andato a visitarlo dove aveva il suo vigneto, a Panicarola vicino a Perugia, dove faceva il vino. Poi lo conosceva anche mio fratello, che è il fotografo ufficiale della Lamborghini e quindi altri contatti li ho avuti per questi motivi. Ferruccio nel 1963 fonda la sua azienda e alla fine dell’anno presenta il suo primo prototipo, la 350 GTV.

Lamborghini aveva dato l’incarico a Scaglione, un designer dallo stile molto particolare, che aveva lavorato prima alla Bertone, e aveva fatto questo bozzetto da cui nacque la prima Lamborghini che però non ebbe successo. Aveva un design troppo particolare, aveva molte cromature, oggi piacerebbe di più. L’abbiamo rivista nel 2003, in occasione del 40° anniversario della Lamborghini, è stata spedita dal Giappone, ove si trova ora ed è rimasta qui nel museo alcuni mesi. E’ l’unica vettura che porti sul cofano la firma Ferruccio Lamborghini cromata. Il problema di questa vettura era che aveva un motore troppo grande, che non entrava nel vano motore, tanto è vero che quando venne presentata al Salone di Torino era chiusa a chiave e se qualcuno la voleva vedere all’interno Ferruccio diceva che il suo meccanico si era dimenticato le chiavi a casa. Questa esperienza fu importante per Ferruccio, che capì quello che il mercato voleva. Così nel 1964 viene presentato il primo modello che andrà in produzione, la 350 GT, derivata dalla GTV, ma diversa.

Era stata la Carrozzeria Touring a fare tutte le modifiche e la vettura piacque molto.

350 indica che il motore ha una cilindrata di 3 litri e mezzo, un motore sviluppato da Giotto Bizzarrini, un progettista che aveva prima lavorato in Ferrari, e che era stato incaricato di sviluppare un motore di 12 cilindri. Ferruccio non voleva fare auto per la corsa, voleva auto eleganti e potenti, auto per portare una bella donna a teatro.

400 GT è stato il secondo modello di produzione, presentato nel 1965, e vennero fatti anche due prototipi della 350 GTS, spider, solo due prototipi perché all’epoca fare uno spider non era una cosa facile. Nel 1965 viene presentato al Salone di Torino un telaio della 400 GT al quale manca solo il vestito e Bertone, dopo aver visto il telaio, propone a Lamborghini di essere lui il costruttore del vestito.

Ferruccio consentì e il risultato fu la Miura, che venne presentata nel 1966.

Questa vettura ebbe un successo strepitoso. Con la Miura iniziò la nostra collaborazione con Bertone, una collaborazione che sarà duratura, infatti la maggior parte delle vetture di questo museo, la Miura, la Espada, la Urraco, la Countach, la Silhouette, la Jalpa, sono il risultato di questa collaborazione. Della Miura vengono prodotti tre modelli diversi: il primo è P 400. La P sta ad indicare che il motore è posteriore, cosa innovativa per l’epoca, tanto è vero che Ferrari, concorrente di Lamborghini, ha fatto la prima vettura con motore trasversale posteriore più tardi.

La seconda versione della Miura è stata la Miura S, l’ultima è stata la SV Super ****Veloce, con la parte posteriore allargata e i pneumatici posteriori più larghi.

Le macchine che sono nel museo sono in parte le ultime della serie, per esempio l’ultima Countach, l’ultima Diablo, altre sono state comprate, altre sono state date in cambio di altre vetture. ****

Ferruccio aveva scelto il nome Miura, nome di una razza di tori molto pericolosa, perchè era nato sotto il segno del toro, aveva scelto il simbolo del toro nella posizione di veronica, pronto alla carica nella corrida, e aveva scelto il nome di razze di tori da combattimento per la maggior parte delle sue vetture, Miura, Diablo, Islero, Silhouette, ecc. Inoltre nel dialetto bolognese “miura” significa anche “la migliore”. Della Miura è stata fatta la versione Roadster, che è stata venduta all’asta nella primavera del 2007 ad un cliente americano, mister Gordon, che l’ha pagata oltre un milione di dollari e investirà ulteriormente, perché la vuole riportare nelle condizioni originali.

La Miura Jota era stata fatta dal team Bob Wallace, Stanzani, Dallara ecc. ed era la versione più estrema della Miura. Jota corrisponde a quella lettera dell’alfabeto che individuava una certa categoria delle corse. Ne avevano fatta una sola ed è stata distrutta nei pressi di Brescia. Il proprietario l’aveva data da provare ad un suo amico, in un tratto chiuso di autostrada in costruzione, però per la velocità o per qualche difetto del fondo la macchina è volata fuori strada ed è andata completamente distrutta. L’autista e il passeggero non hanno avuto invece gravi conseguenze.

Due anni dopo la Miura, Ferruccio presenta la Islero e contemporaneamente la Espada. Islero è il nome del toro che aveva ucciso Manolete, il famoso torero, e non era molto amato dagli spagnoli per questo motivo. La Espada è stata una vettura che ha avuto molto successo, ha una forma allungata da far pensare alla spada usata nella corrida per uccidere i tori. Ho visto il primo prototipo dell’Espada, aveva l’apertura ad ali di gabbiano, come la Marzal, però dopo si dovette fare l’apertura con gli sportelli normali perché c’erano problemi di omologazione e poi erano veramente scomodi. Della Espada sono state fatte tre serie diverse. La Miura è stata fatta dal 1966 al 1972, le ultime sono uscite nella primavera del 1973, la Espada era iniziata nel 1968 e la Jarama nel 1970.

Nel 1972 Ferruccio presenta la Urraco, la prima vettura con un motore V8 e per questo veniva chiamata la Baby Miura, aveva il motore trasversale posteriore ma erano riusciti a ricavare due posti più due, con un motore più piccolo, da due litri e mezzo, poi Ferruccio per il mercato italiano aveva fatto la versione da due litri, per motivi fiscali. In tutto ne vennero prodotte 66. In seguito del V8 venne fatta la versione a tre litri e anche la versione a tre litri e mezzo per la Jalpa. Quindi si produceva la Urraco quando Ferruccio era ancora il proprietario dell’azienda, la Silhouette quando i proprietari erano i due soci svizzeri, Rossetti e Leimer, che l’hanno comprata nel 1974.

Nel 1972 Ferruccio cede il 51% a Rossetti e il 49% a Leimer. La Lamborghini Trattori aveva avuto grosse difficoltà a causa della mancata vendita alla Bolivia di 10.000 trattori. L’unica soluzione era vendere. E infatti venne venduta la parte trattori alla Same. In quell’anno Lamborghini aveva ricevuto in prestito da Agnelli un miliardo sulla parola, poi restituito a breve. Ferruccio fu obbligato a vendere il 51 % delle sue azioni e tentò di acquistare il restante 49%, ma fece un’offerta leggermente inferiore a quella di Leimer. Da questo momento Ferruccio si ritirò e incominciò a fare vino. Ferruccio si rendeva conto di non essere sufficientemente grande da poter assicurare un futuro alle sue aziende e ai suoi dipendenti. In particolare il piccolo numero di trattori che lui faceva in un anno non era concorrenziale con la Landini, la Fiat, la Same e dopo la vendita disse ai suoi ragazzi che adesso avevano lo stipendio assicurato.

A Cento non si costruiscono più trattori. E’ rimasto lo stabile abbandonato. Gli uffici della sede di Cento avevano le finestre non di forma rettangolare ma esagonale, la forma che troviamo nelle griglie posteriori della Miura, nella Marzal, nella Espada, e tutt’ora le griglie della Gallardo e della Murcielago hanno questo motivo. Ferruccio presenta la Urraco e poi parte con un nuovo progetto: LP 500, che deve diventare il successore della Miura. Voleva che la Miura rimanesse esclusiva, non voleva farne troppe, essendo il modello che l’aveva lanciato e l’aveva reso famoso in tutto il mondo, voleva che rimanesse un mito. Nel 1971 Ferruccio chiede alla Bertone di sviluppare una vettura che avrebbe dovuto essere alta un metro. Sulla base di questa indicazione viene fatta la LP 500, che sarà mandata alla Mayra in Inghilterra per le prove di omologazione crash dove verrà distrutta completamente. Poi viene proposto il modello LP 400. LP 500 indica che il motore era a 5 litri, ma gli svizzeri non hanno investito e Ferruccio ha dovuto andare avanti col discorso 4 litri, perché non aveva più la maggioranza e doveva fare quello che volevano gli altri. Qui nel museo c’è una LP 400, dal valore inestimabile, il suo numero di telaio è 001, ne sono stati fatti un paio di questi prototipi prima che iniziasse la produzione. Il nostro prototipo porta la data del 1973, la produzione inizia nel 1974. Bob Wallace, il collaudatore neozelandese, giorno e notte, instancabile, provava questa vettura. Tutti lavoravano come matti perché si sentivano parte di questo progetto. Questa vettura sarà poi chiamata Countach, espressione dialettale piemontese, che significa:”Che meraviglia!” anche se la traduzione perfetta è il “wow” inglese. La Countach è stata la prima Lamborghini con l’apertura a forbice o a compasso ed è stata la prima col motore longitudinale posteriore. Per questo si chiamava LP, longitudinale posteriore, 400 per i 4 litri. Poi saranno fatte varie versioni, la LP 400 S, la 4 valvole ecc. E la Murcielago, in produzione attualmente, presentata a Ginevra l’anno scorso, quindi marzo 2006, si chiamava LP 640, quindi la Diablo e la Murcielago sono successori della Countach. La Countach è stato il modello che ha permesso all’azienda Lamborghini di sopravvivere, è stata prodotta per 17 anni ed anche oggi ha un design modernissimo. L’ultimo battilastre che con il martello batteva le lastre di alluminio, messe su dei sacchi pieni di sabbia, è andato in pensione lo scorso anno, Bruno, che aveva sempre in bocca il toscano. L’ultima Countach prodotta l’abbiamo qui nel museo, la 25° anniversario, i ragazzi della Lamborghini hanno scritto “Grazie Countach” per ringraziare questo modello perché anche negli anni del fallimento, nel dicembre del 1979, l’azienda non ha mai chiuso, c’erano sempre degli ordini del Countach che arrivavano e i clienti volevano le loro macchine e quindi i ragazzi lavoravano sempre.

La Lamborghini è rimasta nelle mani degli svizzeri dal 1974 al 1981, e dopo è stata acquisita dai fratelli Mimran. Erano molto ricchi e hanno fatto tutto quello che hanno potuto per il bene dell’azienda. Ma anche loro a un certo momento, quando Chrysler propose di comprare l’azienda, sono stati d’accordo di vendere perché la cosa stava assumendo dimensioni troppo grandi e non si sentivano più in grado di andare avanti. La Chrysler subentra nel 1987, fino al 1990 fa la Countach, nel 1990 viene presentata la Diablo, nel 1994 vende agli indonesiani. La prima Diablo viene presentata al salone di Ginevra ed è, stranamente, di colore rosso. Anche la Diablo sarà un modello che avrà molto successo, verrà costruita per 10 anni e ne verranno prodotte quasi 3000. I fratelli Mimran erano partiti con il progetto della Cheetah, Gattopardo, lo scopo di questo veicolo era quello di arrampicarsi, nel deserto per esempio doveva andare sopra le dune, era stato fatto per il controllo delle frontiere. Valentino Balboni, il nostro collaudatore, che lavora con noi da 40 anni, ha provato nel deserto l’LM01. Il primo prototipo era stato fatto sulla base del Cheetah, ma LM, Lamborghini Military, aveva il motore derivato dal Countach, piazzato nella parte posteriore. Però quando c’erano delle pendenze molto ripide la vettura tendeva a rovesciarsi, per cui quelle in produzione sono state fatte col motore anteriore. Il progetto dei fratelli Mimran è stato poi portato avanti dalla Chrysler. Il problema dell’LM è che quando venne presentato nel 1986 al salone di Torino aveva un design troppo all’avanguardia, non si poteva parlare 20 anni fa di un fuoristrada. Oggi è ancora moderno, all’epoca era considerato una stranezza. Molto importante è stato un colloquio con un giornalista italiano che si trovava alla presentazione dell’LM a Torino, mi ha raccontato che la gente lo guardava chiedendosi cosa fosse quell’affare e come mai Lamborghini avesse fatto una cosa così, a cosa serve.

La Diablo viene presentata nel 1990 e nel 1998, quando Audi acquisisce l’azienda, veniva ancora prodotta e viene presentata la Murcielago, il suo successore.

La Chrysler aveva venduto l’azienda agli indonesiani, tra cui figlio di Suharto, che sono rimasti 4 anni. Non hanno fatto niente di particolare, anzi hanno distrutto tanti documenti, tante carte, da qui si capisce anche la diversità di cultura.

La Jarama è stata presentata due anni dopo l’Espada, è molto particolare, basta guardare gli interni, le finiture, anche i fanali però questo design non era abbastanza estremo.

Silhouette è il nome di una razza di tori ed è la versione aperta della Urraco, ne sono state fatte poche solo 52.

Siamo al piano superiore del Centro Eccellenza Lamborghini e di fronte abbiamo la Miura SV, ultima versione della Miura, costruita dal 1971 fino alla primavera del 1973.

Aveva la parte anteriore più larga ed anche i pneumatici erano più larghi della versione precedente.

Della SV ne sono state costruite solo 150. Adesso un modello SV, ammesso che si riesca a trovarne uno, costa non meno di 450 – 500 mila euro ed è un valore destinato ad aumentare sempre di più. Sono come opere d’arte.

Ferruccio non voleva che questa vettura, per lui già leggendaria, venisse svalutata, svenduta e sembrava quasi seccato quando un nuovo cliente gli richiedeva la macchina. Per questo ad un certo momento decise di bloccare la costruzione e in totale, nei tre modelli, ne sono stati prodotti meno di 800.

Il successore della Miura è stato la Countach, il primo modello prodotto era LP 400, qui abbiamo l’ultimo modello, la Countach 25° anniversario, presentata nel 1988 e prodotta fino al 1990. In quell’anno uscì dalle linee di produzione e venne seguita dalla Diablo. Il design della Countach è senza tempo, la macchina è stata costruita per 17 anni, naturalmente in diverse versioni. Il motore nel corso degli anni è stato modificato, pur mantenendo sempre la caratteristica di essere longitudinale posteriore. Anche la Diablo e la Murcielago, le macchine che l’hanno sostituita, hanno mantenuto il layout longitudinale posteriore. Infatti questo modello che vediamo qui in parete, Murcielago LP 640, si chiama così perché ha il motore longitudinale posteriore e una potenza di 640 cavalli. Questo modello è statopresentata al Salone di Ginevra l’anno scorso, nel 2007.

Accanto all’ultima Countach abbiamo l’ultima Diablo, questa di color oro, e io ho avuto la fortuna di essere presente quando è uscita dalla linea di montaggio. E’ stato nel 2001, e si vedeva questa seguita dalla Murcielago. Questa è proprio l’ultima Diablo prodotta, si chiama Diablo 6.0 (6 litri), SE, Special Edition.

Di speciale questa edizione aveva l’interno, con molti particolari in fibra di carbonio, anche il cofano motore.

I particolari dei motori vengono lavorati qui, riceviamo le fusioni da fonderie esterne e noi facciamo le lavorazioni meccaniche. I trattamenti termici vengono effettuati da aziende esterne che alla fine ci rimandano indietro i pezzi che sono poi montati da noi all’interno.

Qui vediamo la Diablo GT, presentata nel 1999 al salone di Ginevra, macchina a cui sono particolarmente affezionata, perché è stata prodotta quando ho incominciato a lavorare in Lamborghini. Ne sono state prodotte solo 83 e di queste 80 sono state vendute.

E’ una macchina bellissima, una super, i sedili sono in fibra di carbonio, aveva una telecamera sullo spoiler posteriore e una grossa presa d’aria sul tetto. Da notare anche il passa ruote con le piccole prese d’aria.

Questo è stato importante per lo sviluppo del modello da corsa, Diablo GTR, che è stata poi presentata nel 2000. Altro particolare importante, dal 1999 la carrozzeria è in carbonio, naturalmente escludendo il tettuccio e gli sportelli che fanno parte della gabbia d’acciaio. L’interno è molto sportivo, anche i pneumatici, sembra quasi una vettura da corsa invece è una vettura per uso stradale.

Fino alla Diablo, al 2001, le auto erano a trazione posteriore e il cambio sequenziale non esisteva.

Con la Murcielago c’è l’opzione cambio normale – cambio sequenziale e siamo ripartiti con la trazione integrale, per cui i modelli attuali sono a trazione integrale. La prima macchina a trazione integrale è stata la Diablo VT presentata nel 1993.

Questa è la RGT Murcielago RGT, la versione corsaiola della Murcielago, presentata nel 2004 al Salone di Francoforte. Viene costruita in collaborazione con la Reiter Engineering, una scuderia tedesca che si occupa della preparazione di queste vetture per le corse. Anche questa con la carrozzeria tutta in carbonio.

Del modello Diablo GTR ne sono state prodotte solo 30. Venivano prese a noleggio da una scuderia la quale organizzava le corse, in pratica correvano 30 Diablo, in occasione di campionati monomarca di Supertrophy cat. Fia, dove soltanto la marca Lamborghini correva. In America organizzano ancora delle corse di questo tipo.

Qui siamo nel reparto corse. Si parte nel 1989, Chrysler era la proprietaria, era stato contattato l’ing. Forghieri proprio perché c’era l’intenzione di aprire questa succursale dove si dovevano costruire i motori per le competizioni. Forghieri ha lasciato la Ferrari in maniera molto corretta, il primo motore sviluppato è stato quello della Lola – Larousse nel 1988, l’anno seguente è stato sviluppato il motore per la Lotus, in seguito è stato sviluppato il motore per la Lambo, ma non solo il motore, questa è stata l’unica vettura al cento per cento Lamborghini, quindi tutta di Forghieri. Sempre nel 1992 è stata fatta la Ligier con motore Lamborghini, questa è l’ultima, la Minardi sempre con motore Lamborghini. Nel 1993 è arrivata la fine di questa avventura, nel 1994 comprano gli indonesiani che non finanziano più. Poi c’è stata la storia della McLaren con motore Lamborghini, con Senna che apprezzava molto la soluzione ma all’ultimo minuto la Mclaren ha scelto il motore della Peugeot, perché veniva dato gratuitamente. Quindi per lo sviluppo del motore McLaren si è speso molto e non si è ricavato nulla. Questi motori venivano dati in leasing, se c’era qualche problema nessuno aveva il diritto di aprirli, soltanto la Lamborghini poteva intervenire.

In questa zona troviamo i prototipi. Questo è il Progetto 140, è stato restaurato a metà del 2007, è un modello interessante, praticamente il predecessore della Gallardo.

Già nel 1987 si era pensato di fare una Baby Lamborghini, dotata di motore V10. Anche la Gallardo, presentata però nel 2003, porta il motore V10.

Si pensava ad una piccola Lamborghini perché con solo una Diablo al giorno era difficile tirare avanti, però questo era un progetto che richiedeva grandi investimenti, c’erano altre priorità e quindi è rimasto in po’ da parte. Quando Chrysler vende nel 1994 gli indonesiani non ci pensano minimamente a sviluppare questo progetto e bisognerà aspettare il 2003 con Audi per vederlo realizzato con la Gallardo, la prima Lamborghini con motore V10. Per la Gallardo è stata costruita una linea di montaggio nuova.

Questa è la Miura Concept. Presentata al Salone di Detroit nel gennaio del 2006, per celebrare il 40° anniversario della Miura. E’ la Miura rifatta in chiave moderna. E’ stata realizzata da Walter de Silva, responsabile del Centro Stile del gruppo, non verrà messa in produzione, anche se molti clienti la comprerebbero subito. Le sue dimensioni sono del 30% superiori a quelle dell’originale, sono state mantenuti molti particolari che richiamano la tradizione.

Questa invece è la seconda moderna, la seconda disegnata nel nostro centro studi, ed è stato Luc Donckerwolke, il giovane stilista belga che ha fatto il design della Murcielago e della Gallardo, ha disegnato anche questa Concept S. Presentata al Salone di Ginevra, è particolare perché ha le due cabine separate, è un design che ricorda le imbarcazioni da competizione. Spirit of Norway, imbarcazione dotata di motori Lamborghini, aveva questa soluzione per il pilota e il passeggero. Quando venne presentata si parlava di produrne 150, però poi sorsero troppi problemi di omologazione e per farne solo 150 non vale la pena e d’altra parte di una vettura così speciale non è pensabile che vengano prodotti migliaia di esemplari. Questa è la maquette, il modellone ma ne esiste anche una marciante. Ricordo che i nostri collaudatori la provavano con il casco.

L’ultima è la Acosta. Lei e la Canto avrebbero dovuto essere i successori della Diablo, questa veniva definita addirittura Super Diablo, però quando Audi è attivata è stato deciso di non andare avanti e invece di questa è stata fatta la Murcielago. Una delle sue caratteristiche è il muso da delfino.

Qui ci sono dei modellini in scala. Proposti da Bertone, Zagato, Giugiaro.

****Il Museo Lamborghini è stato inaugurato nel 2001, prima c’era una stanza in cui venivano esposti alcuni modelli Lamborghini. Ora abbiamo un Centro Eccellenza in cui riceviamo visitatori da tutto il mondo.*****

 

 

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